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新能源猎头问为何新能源车动力电池回收的这座金矿无人挖?

来源:高邦猎头

新能源猎头据悉,根据动力电池5-8年的使用年限来计算,从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。

新能源猎头问为何新能源车动力电池回收的这座金矿无人挖?-十大猎头公司【高邦猎头】

 

一个较为?#38480;?#30340;现实是,面对汹涌而至的动力电池报废潮,市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板,身处产业链中的电池厂商、车企乃至专业的电池回收公司也没完全想好如何去挖这座金矿。

动力电池陷入“死循环?#20445;?#38500;了新能源车作为新生事物,还未形成完整的生态闭环之外,新能源猎头认为还有以下几点原因。

1、技术门槛限定不是谁想收就能收

对于动力电池的回收与利用,目前行业公认有两种做法,一种是梯次利用,一种是拆解回收。站在技术的角度,这两种做法都有一定的技术门槛。

首先,梯次利用是指将回收来的动力电池重新检测筛选,配对成组后用于像储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热?#20445;?#26377;很大的利用空间。

可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测,选出数据相近的电池进行分组,这样才能保证电池的一致性以及整个电池?#20302;车?#23433;全性。但长期以来,新能源车动力电池并没形成统一标准,这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池,到后来的镍镉电池、镍氢电池,再到当下的三元锂电池,品类繁多,如何将这些标准不一,技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。

其次,容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。理论上,可?#28304;?#36864;役的动力电池中拆解出镍、钴、锰及锂盐等有价值的金属元素,可以循环利用到新电池的制造。

与梯次利用相似,拆解回收同样要面对不同品牌、不同类型电池的?#32622;媯?#20854;中电池的内部结构设计、串并联成组?#38382;健?#26381;役和使用时间的长短、应用车型?#32479;?#29992;工况的不同其拆解方案也要?#32622;?#21035;类进行对应,其?#35759;?#19981;是一般的小。

2、在没形成规模效应前的高成本

站在市场的角度,如果说动力电池回收的利润足够高,那么所谓的技术门槛一定会被资本踏平,可打?#36710;?#29616;实是,在没形成规模效应前,动力电池回收竟然还是一门“赔钱”的买卖。

新能源猎头根据相关报告显示,目前普及?#39318;?#39640;的湿法回收一?#33267;?#37240;铁锂电池的成本8500元左右,但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀?#29454;?#32032;等再生材料的售价仅为8100元,这也意味着回收企业要“倒贴”400元。

相比之下,三元锂电池的拆解回收利润要?#38498;?#19968;些,但由于三元动力电池是刚刚才完成的迭代产品,大规模上车也就是近两年的事情,这类电池的报废期限还有一?#38382;?#38388;才能到来。

无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。

3、残值过低,车主“惜售”陷入僵局

动力电池回收企业的动力不足,那么车主推动动力电池进入回收渠道的意愿强吗?现实情况是新能源车保值率不高,只用了1年的新车,车价就贬值一半。二手车都卖不起价,退役电池就更不用说了。站在车主的角度,动力电池是一台车最贵的核心部件,过于悬殊的新旧差价导致车主退役旧电池的意愿不强。一边希望低价买,一边希望高价卖,动力电池回收在源头上就陷入到僵局。

此外,一个值得注意的细节是,从时间上来推算,今明两年是第一批动力电池退役的高潮是没错。但根据销售统计,2010年-2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆,这也就是说,第一批动力电池报废的总量有限。

如何破局?

动力电池回收在当前的时间节点确实面临不少阻碍,但不可回避的是,出于环保节能的考虑,这些退役电池必须进入回收渠道,站在市场的角度,动力电池回收本身在未来也极具经济价值,现在需要解决的问题是如何规范产业链条中的各方行为,建立起一套责、权、利明晰的生态体系或者商?#30340;?#22411;。新能源猎头认为可?#28304;?#20197;下几个方面考虑。

1、追踪溯源,保证电池流向可控

由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患,因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。若要想“颗粒归仓?#20445;?#21487;仿造传统燃油汽车的管理模式,对电池编码,然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑,这样即可保证电池报废后,其流向可控。

2、谁生产谁负责,不能只拿补贴不善后

众所周知,中国的新能源车市场是被政策所催熟的,国家的巨额补贴成了很多车企的利润奶牛。如果短时间内,电池回收无法进入市场化运作,是件“脏活”、“累活?#20445;?#37027;么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的“善后”呢?

德国、美国、日本等国都建立非常完善的“谁生产,谁负责”的动力电池回收体系,并且用法律的?#38382;?#36827;行责任固定。在这方面,如果采用信息公开的方式,将产业链上所有环节的信息都向社会公开,引入全民监督机制,行业的发?#22815;?#33021;得到一定的规范。

3、换电模式或是出路

动力电池回收最大的难点在于电池的溯源,而目前一些车企推出的“换电”服务,将电池和车的所有权进行分离,车主通过支付服务费的方式来获取充电或者换电服务,由于电池的所有权在运营商手中,因而电池的追踪和监控更为可控。虽然品牌间的沟壑横亘在前,建立服务全部车型的换电站可能不切实际,但这种商?#30340;?#24335;不失为一个非常好的解决思路。

 

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